GSX-R Klub

GSX-R történelem

A 750-es történelem, avagy a legsikeresebb sportmotor generáció

A GSX-R750 története 1985-ben kezdődött mint a SUZUKI verseny technológia utcai megtestesülése. Minden modellévben alapos fejlesztésen esett át, páratlanul hosszú modelltöténetet megérve ezáltal. A 750-es sorozat tagjai igazi telivérek a sportmotorok világában.

A '85-ben debütált GSX-R750, arra teremtetett, hogy kielégíste "a pályára született, pályára visszatérni" koncepció megszállotjainak mérhetetlen vágyakozását.
A GSX-R750 évrõl-évre megújult generációi végig hűek maradtak ehhez a koncepcióhoz, folyamatos és rendkívüli fejlesztőmunka eredményeként a GSX-R család méltán nevezhető a motorkerékpárok történelmében a legnépszerűbb szériának. A verseny technika folyamatos alkalmazása a fejlesztés során egy rendkívül sportos, szemet-gyönyörködtető és biztonságos motorkerékpárt szült. A GSX-R750-ről kötelezõ a versenyek vonatkozásában is beszélnünk, a motorsport körüllengi de inkább áthatja szellemiségét.

A Suzuki GSX-R 750 több, mint motorkerékpár. A GSX-R vérvonal alapítója, az igazi ős. Majdnem két évtizedes múltja megalapozta az utcai-sportmotor gyártást, és létrehozott egy új utcai géposztályt, a verseny-replikát. A motor a GP versenymotoron alapszik. Az eredeti GSX-R 750 forradalmasította a szériamotorral való versenyzést, és életre hívta a szlogent, amely szerint „A pályán született és oda tért vissza”.
Modellévről modellévre versenyzőről versenyzőre az egyetlen állandó a történetben az eredeti koncepció megvalósítása azáltal, hogy versenyeket és bajnokságokat nyer évről évre. A Suzuki GSX-R 750-es egyre inkább kiszorítja a versenytársakat a 750-es kategóriából mind a pályán, mind a piacra szánt modelleknél, megvalósítva ezzel a szlogent: Urald a versenypályát. A GSX-R 750 sikere a Suzuki büszkesége, és a tervezők mindent elkövetnek azért, hogy a Suzuki megtarthassa ezt az örökségét, most és a jövőben egyaránt.

1985 GSX-R750 (a kezdet, vagyis az első "deszkás")

A SUZUKI az 1983-as RG250 Gammával, a "közútra szánt verseny-technológia utcai adaptációja" hangzatos és sokat ígérő koncepciójával kezdett nyitni a vásárlók felé.
A következő lépés a négyütemû 750-es volt, a World Endurance és AMA Superbike bajnokságok tapasztalatai alapján. Megszületett az első GSX-R750, amit nagy szenzációként mutattak be az '84-es kölni IFMA-n. Ennek az új sportmotornak Napnál is világosabban látszott a kettős célja: különböző bajnokságokon komoly sikereket elérni és a "nagyközönség" sportosság iránti kínzó vágyait kielégíteni. Nagy reményekkel és jó megérzéssel piacra dobták a szériaérett verziót 1985 márciusában. Az egész koncepció egy addig szokatlan teljesítményt teremtett egy végletesen kis tömegű körítésben.
A SUZUKI ezzel a modellel hátat fordított a megszokott konstrukciós elveknek és kialakította a SACS (Suzuki Advanced Cooling System) hűtésmódot.
A hengerfejet és a dugattyúkat fúvókákon keresztül spriccelik motorolajjal. Ezzel a redszerrel képesek jobb hűtési hatásfokot elérni, mint a hagyományos folyadékhűtésés módszerekkel. Az erőforráson alkalmazott számítógéppel végrahajtott véges-elem analízissel sikerült minimalizálni a súrlódási veszteségeket, és kb 10% tömegmegtakarítást elérni a hagyományos folyadékhűtéses blokkokhoz képest.
Az égési folyamat hatékonyságát körkörös égéstér kialakításával (TSCC, Twin Swirl Combustion Chamber), közvetlen levegő bevezetéssel (DAIS, Direct Air Intake System) és síktolattyús porlasztók alkalmazásával növelték. Hatsebességes váltó és hidraulikus kuplung közvetítette az erőt.
A legfinomabb barázdákkal erősített alumínium-ötvözet zártszelvénykbõl és speciális öntési eljárással készült alkotórészekbõl készült az MR-ALBOX (Multi-Rib Aluminium Box) váz, amelynek teljes tömege 8,1 kg, ami kb. fele a hagyományos acélcső vázakénak.
Az átfogó tömegcsökkentő módszer alkalmazásával sikerült elérni a 179 kg-os száraz tömeget, amely kb. 20%-kal volt alacsonyabb a vetélytárs 750-esek 220 kg körüli tömegénél. Ez a hihetetlenül alacsony tömeg, szenzációs teljesítmény-tömeg arány rendkívüli kezelhetõséghez és mozgékonysághoz segítette a kicsikét.
A GSX-R dizájn az Endurance versenyeket idéző dupla fényszóróval, szokatlanul áramvolnalas teljes idomzattal és 18 colos felnikkel vált teljessé.

1986 GSX-R750G (a második "deszkás")

A '86-os széria-modell megkapta a korábbi GSX-R750R (a japán TT-F1 bajnokság alapgépe) verzió 25mm-rel hosszabb lengővilláját és radiál abroncsait. Az első fényszóróba 50/55W-os izzók kerültek. Az ezévi RR-es limitált modell további finomításokon esett át: szárazkuplung, NEAS (New Electrically Activated Suspension) rendszer, kormánylengés-csillapító, 310 mm-es úszó első féktárcsák, sárga halogén ízzók, egyszemélyes ülés.

1987 GSX-R750H (az utolsó "deszkás")

Az ezévi széria ismét örökölte a tavalyi RR-es modell finomságait: erősebb, 41 mm-es könnyű, PDF-fel (Positive Damping front Fork) és a fékkar átal mûködtetett elektronikus NEAS (New Electrically Activated Suspension) rendszerrel ellátott első villákat, valamint kormány-lengéscsillapítót kapott. A fék is a "dupla R"-ről jött: DPBS-sel (Deca Piston Brake System), 310 mm-es tárcsákkal, tágulásmentes csövekkel. Az új csillapító rendszer az új excenter tengellyel ellátott E (Excellent) jelű Full-Floater mechanizmussal dolgozott együtt. A felnik és az abroncsok szélesebbek lettek, aranyszínû szekunder-lánc került fel.

1988 GSX-R750J (a következõ generáció alapja)

'88-ra a 750-es minden porcikájában megújult. Az idomzat 5,7 %-kal kissebb homlokfelületű lett, és 11 %-kal alacsonyabb közegellenállású. Az 1400 mm-es tengelytáv a GSX-R-t a kategória legkompaktabb gépévé tette.
A nagyon könnyű, ötvözött alumínium váz a 45 mm átmérőjű zártszevény hídrésszel, öntött lengővilla-ággyal 60%-kal nagyobb merevséget eredményezett.
Az első villa 43 mm-es szárat kapott, állítható csillapítással.
A hátsó felfüggesztés új rendszerű Full-Floater rendszer köré épült, új himbákat és tűgörgős csapágyakat kapott. 4 szembedugattyús első féknyergek, könnyű, üreges öntött kerekek és széles MICHELIN radiálok váltak a széria-felszerelés részeivé.
Az olaj-levegős blokk is változott, nagyobb átmérőjű olajcsöveket, kisebb ellenállású csatlakozókat kapott, ezáltal 20%-kal megnőtt az olaj-áramlás, az új 15 soros olajhűtő alkalmazásával a hűtési hatékonyság 48%-ot nőtt.
A "piros tartomány" 13,000-nél kezdődött. A korábbi 70x48.7-es furat-löket arányt a löketcsökkenés irányába változtatták: 73x44.7-re, a váltakozó irányú mozgásból eredő kinematikai veszteségeket csökkentendő.
Az új Slingshot porlasztók alkalmazása extra könnyű pillangószelepekkel jobb gázreakciót eredményezett.
Még egy fontos változás a SCAI (Suzuki Condensed Air Intake) rendszer alkalmazása, a fejidom alján lévő nyílásokból a szívócsövekbe friss levegőt vezetnek a jobb henger-töltés érdekében.

1989 GSX-R750K

Az 1998-as World Endurance-on a GSX-R megnyerte a gyártók versenyét és abszolútban is nyertek a SUZUKI-s pilóták. Ezek a szép eredmények arra ösztönözték kedvenc gyártónkat, hogy néhány finomságot építsenek a '99-es évjratba. Nemesacél borítás került a kipufogó dobokra. Megváltotztatták a váltó áttételezését 3. 4. és 5. fokozatban, rövidebb szekunder áttételezést kapott, 5 mm-rel rövidebb tengelytávot.
Négy pozícióban állítható első főfékhenger működtette a négydugattyús nyergeket.

Piacra dobtak egy 500 darabos limitált szériát a japán piacon. Motorja a régebbi hosszúlöketű (70x48,7) széria finomított változata. A forgattyús-ház, főtegely, hajórudak és a kuplung az átlagosnál kisebb tűréssel, válogatot alaktrészekbõl lettek összeállítva. A dupla R-es verzió is megkapta a 40-es Slingshot porlasztókat, 4 az egybe kipufogó rendszer került fel, szűkebb áttételezésű váltóval, erősített lengővillával, öblösebb levegőbevezető csövekkel, egyszemélyes üléssel, startszámtartóval, 19 literes üzemanyag tartállyal látták el.
A mérleg 187 kg-ot mutatott szárazon.

1990 GSX-R750L (az utolsó "dupla-kereklámpás")

A verseny-tapasztalatokon okosodva, természetesen ez a modell is megkapta az előző évjárat limitált szériájának "finom" alkatrészeit normál, "polgári" áron, tehát a hosszúlöketű (RR-es) (70mm x 48,7mm) blokk új dugattyúkkal, új égésterek és új, erősített hajtórudak a fő jellemzők. Új a 38 mm-es Slingshot karbi, a Radial-Flow olajhűtő és a rozsdamentes 4-2-1 kipufogó rendszer is. A vadi új 41 mm-es fordított (!!!) első teló és a kölön-tartályos hátsó rugóstag is full-állítható lett. A hátsó felni szélesedett és Michelin radiált kapott.

1991 GSX-R750M (az utolsó olajos 750-es)

A folyamatos fejlesztés eredményeképp, a 91-es modell teljesen új, kisebb légellenállású orr-formát kapott és egy burkolat alá került a dupla kör-fényszóró. A nyereg megnövekedett, új, dupla hátsó lámpa zárta az áramvonalasabb hátsó idomot. A SACS erőforrásban a leglényegesebb változtatás a hengerfejben történt, minden szelep külön himbához jutott, míg az elődmodell esetén két szelep per himba volt az arány. A lapkás szelephézag-állító rendszer alkalmazásával sikerült 5%-kal csökkenteni a belső ellenállást, az átdolgozott szívó- és kipufogó-csatornákkal pedig javult a gázreakció nagy fordulatszámokon.

1992 GSX-R750WP (a vizes tigris)

92-ben már vízhűtéses blokkal próbált a 750-es megfelelni a nagy hőterheléssel járó verseny körülményeknek. A hét éves nagyszerû olajhűtéses technikát "nem tették fiókba", az új blokkon egy új, kombinált rendszert találunk: olajfúvókás dugattyú hűtést és vízhűtéses olajhűtőt. Az új technológia lehetővé tette a még kompaktabb erőforrás megépítését: 10 mm-rel alacsonyabb hengerfejet és 57 mm-rel keskenyebb főtengelyt találunk belül. Az új erőforrást egy ötoldalú szelvényekbõl és öntvény végdarabokból hegesztett váz öleli körül, 24%-kal nagyobb torziós merevséggel. Az új asszimetrikus, préselt lengővilla új, himbás mechanikával dolgozik együtt.

1993 GSX-R750WN (a második vizes)

Az új modellévre szinte csak kozmetikai változások következtek be. A súlypont kicsit lejjebb került, a szelepszög 16 fok lett, 4 fokkal kevesebb, mint az utolsó "olajosban". Vékonyabb szelepszárak, közvetlen szelep-mozgatás tette ezt a blokkot ütőképessé magas fordulatokon, és tette lehetővé a kategóriában legmagasabb sűrítési viszony elérését. (11,8) A SCAI (Suzuki Condensed Air Intake) rendszer látta el optimálisan, minden körülmények között friss levegővel a szívó-rendszert.

1994 GSX-R750SPR

A 94-es modell is azért készült, hogy alapként szolgáljon a superbike versenyek gépeinek. Ezért alkatrészei is a "finomságos" feliratú kosárból kerültek ki.
A nagy torok-átmérőjű TRM40 porlasztók, SCAI szívórendszer, 4-2-1 csökkentett áramlási ellenállású kipufogó-rendszer, "szûk" hatsebességes váltó, magnézium deklik, alumínium vízpumpa, vékonyfalú, 43-as belső-csövű, fordított telók, könyebb merevebb lengővilla, 6 dugós első féknyergek, 180-as hátsó gumi ékesítették az ezévi bringát, amely 9 kg-mal könyebb a 93-asnál.

1995 GSX-R750S

A vízhûtéses blokk megjelenése utáni negyedik évben ísmét szinte csak kozmetikai frissítés következett, ezüst színű teló külső cső (tavaly kék), új színkombinációk. A 94-ben felszerelt alkatrészek (ld. elõbb) még mindig ütőképes szinten tartották.
A 95-ös modellen találunk utoljára hagyományos "double-cradle" vázat.

1996 GSX-R750T (az elsõ "SRAD")

A 96-os év a 750-es újjászületésének éve. A cél ismét a superbike győzelem. A technika egy része egyenesen a GP500-as RGV-ről származik.
1400 mm-es tengelytáv, robosztus hídváz és a legkompaktabb blokk a 4 ütemû fölény legújabb megtestesülésének jellemzöi.
A mérceként számon tartott blokk fő tulajdonságai: a 72x46 mm-es furat löket arány, wízhűtés, DOHC, 25 fokban előre döntött rögzítés, jobb oldalon elhelyezett vezérmű-lánc, három részből álló forgattyús-ház, a főtengely és váltótengelyek háromszög alakban történő elhelyezése a blokk rövidsége és keskenysége szolgálatában, SCEM (Silikon Carbide Elektro-plate) hengerek.
A csúcsteljesítmény szolgálatába állították még az új SRAD (Suzuki Ram-Air Direct) rendszert és az elektronikus szabályzású BDSR39-es porlasztókat.
Könnyű magnézium fedeleket találunk a hengerfejen, önindítón, kuplung-házon. A tömegcsökkentő módszerek, minden ponton történő alkalamzásával sikerült elérni az 179 kg-os száraz tömeget.
A 43 mm-es felfordított első villa, és a központi rugóstag minden jellemzője állítható.

1997 GSX-R750V

A 96-os újjászületést követő modellévben, műszaki változtatások nélkül jelent meg a 750-es, a dekoráció módosult csupán. A hihetetlen kompaktságnak köszönhetően a négyszázas motorok könnyedsége párosul a modellben egy rendkívül erõteljes 750-es robbanékonyságával.

1998 GSX-R780W (a befecskendezõs "SRAD")

A leglényegesebb újdonság az új modellen a SUZUKI, máig meglévő, technikai fölényét hangsúlyozó, a kategóriában egyedülálló befecskendező rendszer megjelenése. Az új üzemanyag ellátás pár finomítással párosítva egy még ütőképesebb gépet eredményezett.
A befecskendezés 46 mm-es torokátmérővel dolgozik, hűtőfolyadék-hőmérséklet, léghőmérséklet, környezeti és beáramló levegő nyomás, gázállás és főtengely-fordulatszám szenzorok adatai alapján számítja a ECU az optimális levegő-benzin keverék összetételt alacsony és magas fordulatszám tartományokban is. Szűkebb váltó-áttételezés, és megerősített közponi-rugóstag felfüggesztés jellemzi még a modellt.

1999 GSX-R750X

A festésen kívül semmiféle változást nem találunk a 98-as modellhez képest.

2000 GSX-R750Y (a "csõrõs")

A legkönnyebb és legerősebb 750-es: a GSX-R koncepció legújabb megtestesülése. Vadi új blokk, teljesen új vázban. Az új erőforrás fő jellemzői a szűk szelepszögek (szívó: 12 fok, kipufogó 13 fok), kompaktabb égéstér, 12-es sűrítési viszony. A hengerfej 7,5 mm-rel rövidebb, a szelepfedél magnézium. A hengerek a forgattyúsház felső részével egy öntvényt képeznek a merevség és kompaktság érdekében. Ezek az újítások 15 mm-rel rövidebb, 8 mm-rel keskenyebb és 5 kg-mal könyebb blokkot eredményeztek. A optimális keveréket egy teljesen új, két folytószelepet tartalmazó befecskendező rendszer állítja elő. Az egyik pillangó-szelepet a motoros vezérli a gázkarral, a másikat az ECU szervomotor segítségével. A rendszer alkalmazásával jelentős teljesítmény és nyomaték-növekedés, hatékonyabb égés, és jobb emissziós jellemzők érhetők el. Az új váz könyebb és merevebb elődjénél, a lengővilla 20 mm-rel hoszabb, de a tengelytáv maradt 1400 mm. A hosszabb villa jobb kezelhetõséget és irányíthatóságot eredményezett. AZ ERDEMÉNY: minden idők legkönnyebb (166 kg), legerősebb (144 Le), legjobb szélvédelmû, leggyorsabb (278 km/h), legkönnyebben kezelhető, legszebb, legdrágább, legütőképesebb, megközelíthetetlenül tökéletes 750-ese!!

2001 GSX-R750K1

Új színek (szürke-feketét leváltotta a piros-ezüst) és dizájnok jelentek meg, műszaki változtatást nem találunk.

2002 GSX-R750K2

Az "csõrõs" harmadik évébe érve apró módosításokon esett át a dekorációk újra-rajzolása mellett:
Módosított befecskendezőt kapott, 32-bites elektronikával ellátva, automata szívató a korábbi kézi helyett, csavarral rögzített csomagrögzítő kampók a segédvázon, polírozott kipufogó gyűjtőcső, új tükrök, festés nélküli hűtő, és a legfontosabb változás:
P. Chili javaslatára a lengővilla rögzítési pontját magasságban állíthatóra tervezték. Más alkatrész beszerelésével változtathatunk a futómú-geometrián, pályához állíthatjuk a vázat.

2003 GSX-R750K3

A futó sorozat utolsó kiadása. Nincs műszaki változás, a dizájn módusult kis mértékben.

2004 GSX-R750K4 - új generáció

A GSX-R 750 a kezdetektől fogva a tökéletes egyensúlyt és a teljesítményt képviselte. 2004-re ez az egyensúly teljesen új dimenzióba került. Könnyű, kompakt kivitelű motor, lélegzetelállító teljesítménnyel.
A könnyű súly, a kompakt méret és a könnyű kezelhetőség mid olyan, amit a motoros egy 600 ccm-es sportgéptől vár. Mindez felszerelve a Suzuki legújabb technológiáival, és olyan külsőbe csomagolva, ami nem csak izgalmas és megkülönböztető, hanem jobb aerodinamikai mutatókkal és hatékonyabb beömlő-részekkel rendelkezik. A keskeny hegyes farrész kisebb súlyú, mint a megelőző modellen volt. A dupla, függőleges elrendezésű fényszórók, és áthelyezett beömlők, fekete váz és lengőkar, radiális fékek, könnyű LED-es hátsó lámpák. Ezt hívjuk ’Nyerő kombinációnak’, más szóval SUZUKI GSX-R 750-nek.
A 2004 GSX-R megtartotta az előző modell alapvető paramétereit. 72×46 mm-es furat×löket arány, dupla vezérműtengely, hengerenként négy szelep, folyadékhűtés, benzinbefecskendezés a forradalmi SDTV (Suzuki Dupla Pillangószelepes Befecskendezés) rendszerrel, a hengerfal nikkel-foszfor-szilikon-karbid bevonattal. Kovácsolt dugattyúk króm-molibdén kovácsolt hajtókarral, 6 sebességű erőátvitel, külön térben elhelyezett kimenő és bemenő tengelyekkel, amely lehetővé tette a forgattyúsház hosszának csökkentését, valamint az egyes váltóalkatrészek opcionális tuning alkatrészekre való cseréjét, anélkül, hogy szerelni kellene a főtengelyt. De számos újítás is helyet kapott a motorban, amelyek mind a teljesítmény növelését vagy a motor súlyának csökkentését szolgálják. Így az új 750-es blokk a legjobb Súly/Le arányú motor, amit a Suzuki valaha épített.
Újraformált dugattyúk a kompaktabb égéstér érdekében, változatlan szelepszögek (29 és 24 fok) a szívó és kipufogó szelepeknél. A szelepek anyaga azonban mostantól titánium-ötvözet a korábbi acél helyett, ami szelepenként 6 ill. 7,2 gramm súlycsökkenést eredményez, ami összesen 105,6 gramm összsúly csökkenés. A felső kompresszió gyűrű és az olajlehúzó gyűrű króm-nitrid bevonattal készül, amely erősebb a hagyományos króm bevonatoknál.
Az, hogy a maximális fordulatszám 500 fordulat/perccel emelkedhetett, többek közt ennek is köszönhető, további előnyként pedig a 25%-os rugóerő-csökkentés említhető, amelyek nyitása így kevesebb energiát vesz el a motortól, ezzel is csökkentve a teljesítmény-veszteséget.
A vezérműtengelyek mostantól vékonyabb fallal készülnek, 1 mm-rel csökkentett belső átmérővel, és 45 ill. 35 grammos súlycsökkenéssel, a szívó ill. kipufogószelepeket vezérlő tengelyeknél. Ennek köszönhetően a vezérműtengely forgatásához szükséges erő is csökkent, ami még pontosabb vezérlését tesz lehetővé.
A könnyebb dugattyúk, amelyek rövidebb szoknyát, és vékonyabb dugattyúfalat kaptak, és így összesen 60 gramm súlymegtakarítást eredményeznek, szintén szerepet játszanak a maximál-fordulatszám növekedésében, valamint a nagyobb maximális-teljesítményben. A kiömlők 2 %-kal, a beömlők 2 mm-rel lettek nagyobbak, a 46 fokos szívócsatorna-állást változatlanul hagyták.
A porlasztó azonban kompaktabb kivitelt nyert, így az üzemanyagtank 20 mm-rel keskenyebb lett a vezető térdénél.
A hengerfej fél milliméterrel kisebb átmérőjű csavarokkal csatlakozik a blokkhoz, ami összesen 40 grammal teszi könnyebbé a motort. Új szellőzőfuratok kerültek minden hengerhez, lehetővé téve, hogy a levegő átáramoljon a szomszédos hengerbe, csökkentve a forgattyús házban a nyomást, és segítve a dugattyú mozgását. Ez különösen nagy fordulatszámon érdekes, mindemellett a furatoknak köszönhetően a forgattyús ház 500 grammal könnyebb lett.
A megnövekedett teljesítményhez újraformált hűtőt párosítottak, amely 12%-kal nagyobb hűtőkapacitással (30 kW) segít a motor túlmelegedésének megakadályozásában. Trapezoid alakja lehetővé tette, hogy a légellenállás növelése nélkül növekedhessen a hűtőkapacitás. Az új kialakítás hatékonyabbá tette az elektromos ventillátor működését, az egy darabból fröccsöntött rotor külső részén egy gyűrűt helyeztek el, amely körbefogja a lapátokat.
Az olajszűrő és forgattyús ház között kapott helyet az olajhűtő, amely 6 helyett 8 szintben teszi lehetővé az olaj hűtését, 40%-kal növelve a hűtőkapacitást (4,69 kW).
Akárcsak a többi GSX-R modell, az új GSX-R 750-es is az új SDTV-befecskendezést használja. A kettesével egy egységbe szerelt, duplatorkos befecskendező-fejek, amelyek két-két hengert szolgálnak ki, egyszerűsítették a rendszert, valamint 370 gramm súlymegtakarítást eredményeztek. Mindegyik fej két pillangószeleppel készül, az elsődleges pillangószelepet a vezető működteti a gázkarral, ugyanakkor a másodlagos pillangószelepet a motorvezérlő számítógép mozgatja egy szervomotor segítségével. Az elsődleges pillangószelep határozza meg a maximális nyitási szöget. Az SDTV-rendszer úgy működik, mint egy digitális, állandó áramú karburátor, előnye a hirtelen gázadáskor illetve gázelvételkor jelentkezik, valamint az alacsony fordulatszám-tartományban teljes pillangószelep nyitásnál 20 % csökken az elégetlen szénhidrogén-kibocsátás.
A hengerenkénti injektorok 60 fokos szöget zárnak be a légtorkok szimmetria tengelyével, különlegességük, hogy az üzemanyagot több lyukon keresztül fecskendezik be. A beépített automata szivató-rendszer (AFIS Auto Fast Idling System) automatikusan meghatározza az elsődleges és másodlagos pillangószelep állását a motor első hidegindításakor. A rendszer beolvassa a hűtőfolyadék hőmérsékletét, és mindaddig magasan tartja az alapjárati fordulatot, amíg a motor el nem éri az üzemi hőmérsékletét.
Az ECM-motormanagement információt ad az elsődleges pillangószelep állásáról, a motorfordulatról, és az aktuális sebességfokozatról, és progresszíven nyitja a másodlagos pillangószelepet az optimális áramlási sebességhez igazítva. A befecskendezett benzin mennyiségét a pillangószelep nyitási szöge és a motorfordulat határozza meg nagy terhelésnél; a szívótorok nyomása és a motorfordulat a kritérium könnyű körülmények között. A befecskendezés pontosabb vezérléséhez az ECM egy erőteljesebb 32 bites elektronikát kapott, szemben a korábbi modellek 16 bites elektronikájával. A memória (ROM) méretét is megnövelték 98-ról 256 kilobyte-ra, ugyanakkor a motorvezérlő elektronika maga 80 grammal lett könnyebb. A főtengely helyzetét figyelő szenzor, amely többek közt a fordulatszámról küld információkat 22 pólusú jeladót kapott, a korábbi 8 pólusú helyett, amely lehetővé tette a frekvencianövekedést – ezáltal több adatot szolgáltatva a komputernek, amely így precízebb számításokkal vezérelheti az üzemanyag befecskendezést.
AZ ECM nyolc különböző befecskendezési térképet használ, kettőt-kettőt minden egyes hengerhez. Kisebb terhelésnél a motor fordulatszám és a belépő levegő nyomása alapján, nagyobb terhelés esetén – mint pl. versenypályán pedig a pillangószelep állásból és a motorfordulatszámból együtt számítja ki a megfelelő befecskendezési értéket az elektronika.
Szintén az ECM vezérli a gyújtást, nyolc különböző gyújtástérképpel, amelyből egy szettet az 1, 2, 3, 4 fokozatokhoz, egy másikat az 5 illetve 6-ik fokozatokhoz használ. A vezérműtengely szenzorkereke 22 pólusú lett a korábbi 8 pólusú helyett, növelve ezzel a jelátviteli frekvenciát, és ezzel hatékonyabbá téve a befecskendezés és gyújtás pontosságát, valamint csökkentve a károsanyag kibocsátást.
A GSX-R 750-est is felszerelték a PAIR rendszerrel (szakaszos, másodlagos levegő-befecskendező), az emisszió további csökkentése érdekében. A PAIR rendszer tiszta levegőt enged a kipufogó-csatornába, hogy elégesse a robbanás után fennmaradt szénhidrogéneket. A 2004-es modell nagyobb, 8 mm-es PAIR csatornát kapott, annak érdekében, hogy több levegő juthasson a kipufogó-csatornába. A négy a kettőbe az egybe kipufogórendszer rozsdamentes acélból készül, titánium ötvözet belső csővel. Az új rendszer közel 700 grammal könnyebb acél társánál. A kipufogódob átmérője 10 mm-rel lett nagyobb, így 130 mm lett, az európai piacra készülő modelleknél pedig katalizátort is rejt magában. Ezeknek a megoldásoknak és a motorblokk korszerű kialakításának köszönhetően a motor megfelel az Euro2-es normáknak.
Az idomok nem csak markánsabb külsőt, de jobb aerodinamikát is jelentenek a motornak, az első lámpák függőleges elhelyezése pedig feljebb engedte a légbeömlőt, ami közelebb kerülhetett a középponthoz, ahol a légnyomás a legnagyobb. Ezzel sikerült elérni, hogy -különösen versenysebességnél- jelentősen megnő a töltőnyomás, növelve ezzel a motor teljesítményét.
Az új GSX-R 750-es kompaktabb és könnyebb. Az újraformált üzemanyagtank 15 mm-rel rövidebb, és 20 mm-rel keskenyebb elődjénél, elősegítve a súlyáthelyezést gyorsításkor vagy fékezés közben, valamint elősegíti a motoros térdének és könyökeinek elhelyezését, hogy azok kikerüljenek a légáramból.
A korábbinál fényesebb, kettős első fényszóróknál a reflektorral mind az alsó mind a felső lámpatest világít, reflektor nélkül pedig csak az alsó. Az új hátsó LED-sor kompaktabb, és kevesebb áramot fogyaszt. A kisebb, még szebbé tett indexek darabonként 29 grammal könnyebbek lettek, ami összesen 116 gramm súlymegtakarítást jelent.
A műszerfal része az analóg fordulatszámmérő, valamint egy digitális kijelző, amely mutatja a pontos időt és a megtett távolságot. Ezenkívül LED-ek jelzik az alacsony üzemanyagszintet, az üres fokozatot, az indexet, az esetleges alacsony olajnyomást.
Az új GSX-R 750 dupla alumínium öntvény vázzal és lengőkarral készül. A váz speciális eljárással készül, amely leegyszerűsíti a gyártást. A váz hegesztéssel kapcsolódik a kormánynyakhoz és a lengőkar-csap házához. Az új váz 15 mm-rel keskenyebb, és az egyszerűbb, egyenesebb segédváz (farokrész) közvetlenül a főkeret hátuljához csatlakozik, növelve a szilárdságot. A hátsó lengőkar merevségét extrudált csövekből hajlított segédkeret növeli. A tengelytáv 1395 mm-re csökkent, az első futóművön a villaszög/utánfutás 24 fok 6 mm. A Showa felfordított első teleszkópokkal, 43 mm-es átmérőjű szárakkal, és teljesen állítható futóművel rendelkezik (rugóelőfeszítés, húzó-nyomó csillapítás). Gáz-olaj csillapítású hátsó teleszkóp, szintén teljes állíthatóssággal. Az első kerék rugóútja 120, a hátsó 130 mm.
A radiális Tokico első fékek négy alumínium-dugattyús kialakításúak, a tárcsák 300 milliméteresek, a hátsó dupladugattyús, és 220 milliméteres tárcsát használ.
A radiális elrendezés tovább növeli a szilárdságot, kevésbé hajlamosak a torzióra, javítják a fékezés hatékonyságát. A szilárdabb szerkezet javítja az első tengely befogásának merevségét is, valamint a szerkezet összesen 160 grammal lett könnyebb. A hátsó, 220 mm-res tárcsát dupla, egymással szemben működő Nissin dugattyúk lassítják. A kerekek öntött aluminium-ötvözetből készülnek, 3,5×17 coll 180/55ZR17 gumikkal.

2005 GSX-R750K5

Nincs műszaki változás, a dizájn módusult kis mértékben.

2006 GSX-R750K6 - a legújabb generáció

2007